人为什么要用这种能逼死后勤的负重轮结构，因为当时的扭杆系统是新科技，30年代才在汽车上采用扭杆悬挂，在1934年才首次出现采用扭杆悬挂的坦克。
对于德国来说，最早在二号d型和二号e型上测试过扭杆，在三号坦克上才正式大规模使用扭杆悬挂，但是在实战中故障率很高，被迫在四号坦克上又返回板簧悬挂的技术路线。四号的板簧悬挂在当时也是非常成功的设计，从最初的a型到后期的h型，重量提升了40%悬挂却没有换过，对比之下t-34-76到t-34-85重量提升17%，谢尔曼从最初型号升级到m4a3e8重量提升了30%但是悬挂换了（hvss）。
因此在设计五和六号坦克的时候，设计师对于自重如此大的坦克悬挂没有信心，只能采取交错负重轮系统。因为交错分布负重轮，再加上双扭杆，可以做到在同样的车身长度上布置尽量多的扭杆，那样分布到每条扭杆上的负重就会变小，而扭杆的质量就不需要太过要求。
而且在总重不变的情况下多加负重轮可以减小单组负重轮的载荷，但总车长毕竟有限，负重轮太多了肯定排列不下，所以负重轮多了单个负重轮就要小，负重轮小了悬挂行程就很难做大，而且小负重轮接地压强也大越野性不好，同样行驶速度的时候小负重轮转的圈数多寿命差，所以大负重轮总是好的。
交错式负重轮即可以做到单组负重轮尺寸大，又可以在有限的车长内放下最多的负重轮，单纯对于悬挂系统设计来说可谓是完美解决方案。
加上二战时期德国缺乏橡胶资源，当时老虎、黑豹这种吨位必须得上大尺寸空心负重轮才好给负重轮上橡胶，多组数的交错负重轮降低对地压强后，还能延长负重轮和负重轮橡胶的使用寿命。
而这时空的雅尼克压根就没想过用这种负重轮结构，没成想美国人却无师自通，用在了自家的t-28上。当雅尼克听
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