之外，真正体格足够大的竞争者就只有一个米国的波音，而米国人对整个欧洲的控制力有深刻的历史渊源和现实能力，才能做到相对容易。
这其实不利于欧洲区域进一步的一体化发展，也不能满足欧洲航空领域未来的需要。欧洲一些目光长远的政治领袖及部分jaa的高级官员们也已经看到了这一点，因此，他们正在推动成立一个新的组织来取代jaa的职能，这个组织将拥有更大权利，对各成员国具有法律约束力，这个设想中的组织名为“欧洲航空安全局”，简称：easa。
而眼前的这位埃里克﹒谭显然知道这方面的很多内幕，故而，在他加入谈判之后，很快便提出了一系列的建议，而其中最吸引人的一条就是，华夏和欧共体在进行标准互认之后，各缔约方从政府角度都不得再对商业航空运营公司的客机采购设置其他限制条件和准入门槛。
对于这个条件，欧洲人是举双手欢迎的——他们的空客a320客机自1988年投入商业运营以来，累积已经交付了超过300余架，安全记录良好、价格适中，运营维护简单方便，飞行员培训容易，乘坐舒适、环保省油，按照空客公司自己的说法，就是“在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。”他们坚信，自己的产品是经得起时间和市场检验的，有竞争力的产品，相比起来，华夏的c919虽然已经获得了其国内的大量订单，但这毕竟是华夏自研的第一型客机，尚未经过市场长期检验，甚至在欧洲人看来，这型飞机与其说是华夏自研的产品，还不如说是拼凑起来的“组装货”，不谈经济性和舒适性，仅安全性是否能让人满意都还是个未知数，欧洲各国的航空公司未见得会冒险采购，而华夏市场却有一种浓厚的“舶来品”情节，即便空客飞机卖得贵一些，从航空公司到普通乘客，接受的人依然很多，因此他们有信心在公平的市场竞争中，赢得最大规模的订单！
除了这个非
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