锥，这些东西加起来的的重量会轻？况且采用了这种技术之后，飞机的翼下吊舱也要进行改进延长。至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。
这种发动机吊舱上的巨大差异，也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。有兴趣的可以找图片对比一下a340的发动机吊舱和737的发动机吊舱，然后就可以明白这种技术为啥会那么的重了
所有的系列发动机中，差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的，现在要把cg-2000发动机的推力增加到12吨。这已经是到了最后的穷途陌路，只能使用上这种技术才能够行得通，至于说为此要增加更多的重量，那也是没有办法的事。
听到温总师承认了cg-2000系列的最大推力型号要使用这一技术，实现3吨推力跨度，参加会议的众人也没有其它的什么办法，而且就算用上了这种技术，最后都还并不一定真的能够达到推力指标。
毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨，这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈，推力已经是相当于1.5台cg-2000基础型了，光靠这种技术
“没错，我们为了达到这12吨的推力要求，是一定要采用长涵道混合流喷管技术，它可以很大的提高发动机推力，但光是这一点这不够。考虑到mpc-75在设计的时候留下了很大的翼下空间，想必之后的150-180座改进型也不会改变。因此我们可以通过增加风扇直径的办法，把发动机的涵道比再继续往上增加，这样才能满足最后的推力要求。”
听到这里，mtu方面是吃了一惊之后又再吃一鲸，之前mtu制造1.45直径的金属风扇已经是到了极限，现在增加风扇直径可又是一个牵一发而动全身的地方。
这意味着之前mtu采用实心钛合金直接铣削出叶片的方案是行不通了，毕竟发动机叶片再继续增加长度就意味
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