掺混率可以达到百分之七十以上，就可以降低尾喷管的排气温度，减少内涵道气流的热损失。內外涵道气流的产掺混之后，还能够有效的降低排气速度。
这些好处之多是数都数不过来，综合了这些好处之后，发动机的工作效率、推力都可以有一个非常大的提高。
工作效率的提高之后，就可以使装备这种发动机的飞机在飞行中可以有效降低油耗2%-3%，甚至连发动机的噪音都可以有效的控制并降低5%，可以说这种技术是非常好的一种工东西。
在罗罗的rb-211系列上面使用了它之后，cfm-34-5c发动机也紧接着使用这种技术，而v-2500发动机为了给a321提供足够的动力。同样也装上了这种东西。
算过了之后就知道，采用这种技术的发动机如rb-211是要装备到远程宽体客机上面的，而cfm-56-5c则是要装上a340客机上面、v2500也是为了装上a321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。
总的来说，使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的，比如cfm56-3c4的推力就是整个cfm-56家族推力最大的，其高达15炖的推力简直是把整个cfm56系列的推力榨干到了极致，当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。
不过万事有利就有弊，使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时，也给了这一技术非常大的劣势：重量非常的感人。
高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大。外涵道机匣动辄就是接近两米的直径，而cg-2000发动机长度则是达到了2.5米，这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为2.5米机匣。
而增加的重量其实还远远不仅如此，这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流
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