规划，并尽可能在短的时间内，经由国家计委将所需的部分经费和物资，拨付给铁道兵的勤备部门。
贝阿铁路的修筑难度非常大，因为这段长达三千多公里的路段，不仅处在广袤的无人区，且其中的绝大部分都需要在永冻土地面上施工，卡巴诺夫认为如果联盟想要尽快施工的话，就应该赶在冬季过去之前，将部分经费和物资拨付到位，以便入夏之后能够迅速动工。
不过，在如今的联盟核心领导层中，主要的决策者们，其实并不赞同继续将贝阿铁路修建下去，因为这条铁路实在是太难修了，且投入也大的惊人。另外，就像之前所提到的那样，包括马林科夫在内的联盟主要领导人，都不赞同“东进”方针，他们更倾向于将主要投资和建设的方向，放在联盟的欧洲部分，而贝阿铁路的修建计划，却属于是“东进派”所推动的核心议题。
“东进派”如今所面临的尴尬局面，就是他们在联盟的核心领导层中缺乏强有力的代言人，而刚刚被推上去的维克托，本身根基不稳，难以全方位的掌控住局势，因此，在一些敏感的重大政策问题上，他还起不到太大的推动作用。
就像贝阿铁路的修建问题，在此前的中央委员会会议上，借助讨论六五计划实施纲要这一问题的时候，维克托也提出过相关建议，并在中央委员会内部，得到了一定数量的中央委员们的支持，但会议讨论的最终结果，还是暂时将这个议题搁置了。
以别谢夫为首的铁道部，认为贝阿铁路中段的修建缺乏条件，最主要的一点，就是人力不足。在过去几年里，联盟一直都在修建贝阿铁路，比如说整条铁路的东段和西段，在去年的时候才刚刚完工。而负责铁路修建工作的铁道兵之所以能够将两段铁路修筑完成，是因为他们在修建铁路的过程中，驱使了大量的德国、日本战俘。
就像共青城至苏维埃港那一段，为了将它尽早修建完工，日本战俘死掉的可不
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