发动机已经都采用了双转子体制区分开了高压段和中低压段的转速，但还有一个关键零件不协调——用于外涵道工作的低压段风扇，也就是涡扇发动机里的那个“扇”字代表的零件。
涵道比越大，“扇”的直径肯定也越大，那么它能承受的转速也就越低。
根据物理学基本公式“线速度＝角速度*半径=转速*π*半径*2”可知，同样的转速下，直径越大的“扇”，扇尖的线速度也必然越高，而这个速度一旦超过音速，那不好意思，什么音爆啦、失速啦、激波啦，一大堆的毛病就来了。
这个问题呢，在小涵道比的军用发动机上还没表现得那么明显，因为它涵道比小，风扇的直径必然也小，扇尖的线速度也就低，可在涵道比大的运输机发动机上这可就是个大问题，那个“扇”的直径随随便便就能超过1.5米甚至2米，且为了在省油的同时还能推力更大，还有越做越大的趋势，所以解决这个“扇”的转速是航发领域不得不面对的一个重大课题。
对此，伊夫琴柯设计局和罗罗公司不约而同地想到了同一个解决办法——要不咱再加一根传动轴，把中、低压段也分开了吧。
从工作原理来看，采用这种体制之后，风扇、中压压气机、高压压气机彼此之间完全切断了物理连接，也就都可以工作在最佳转速下，相比双转子体制，可以大大消减工作级数，也就可以在提高了工作效率和稳定性的同时，还能控制住发动机的重量。
理论是这么个理论，但工程实现起来，真的很难，难到把罗罗搞破了产……
当然罗罗现在已经渡过了最艰难的阶段，随着rb211发动机的成功，罗罗开始在三转子发动机方面发力，“瑞达”系列民用发动机表现出了良好的市场前景。
相比起来，伊夫琴柯设计局的命就比罗罗好太多了，因为他有一个好爹可拼……当年做最基础研究、投入最大的时候
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