倍，以淮海省未来的发展速度，能不能消化这么高的运力？”成文光问道。
现在铁路建设，地方跟铁道部是有极大矛盾的。
地方自然希望基础设施能提前高标准的完成布局建设，除了缓解地方交通压力之外，良好的基建也是招商引资最基本的条件。
然而目前作为铁路建设投资主体的铁路部门来说，最好是地方上已经形成极大的运输压力，有着极迫切的需求之后，再投资建设。这样建设之后运力就能饱和盈利。
就算地方资本筹建联营铁路线，盈利也是首要考虑要素。
要是运力一下子提高十倍，但市场需求增涨又缓慢，徐东铁路就有可能面临长期的亏损运营，这将给所有参与建设的相关方带来难以估算的重创。
“当前国家在能源布局，强调晋煤南运，目前以大秦线担当陆路运输的主力，近年已经不堪重负。国务院近两年大的能源布局，一是进行大秦重载线的改造，准备上五千吨以上的重载列车，将大秦线的年运载能力提高到一亿吨；一是纪系主张的南线工程，建晋南铁路，从冀河出港，现在筹备也进行得差不多了，”沈淮说道，“实际上，除了晋省煤炭资源丰富外，淮西地区的煤炭远景储量也高达两百亿吨以上。受地方经济发展以及运输条件的限制，淮西地区的煤炭年开采量都不到三千万吨，还主要是往豫、鄂、徽等省腹地运输。为了避免不必要的竞争，我们这时候不能提‘淮煤东出’这个概念，但实际上只要徐东铁路电气化改造及复线建成，再在淮西建一条支线，就能极大提高淮煤东输的能力，从当前的每年三四百万吨，提高到两千万吨，甚至更高。”
“……以淮海省现有的经济发展速度，徐东铁路在三年内就完成电气化改造及复线工程，运力是有很大的富足，但要是每年加上两千万吨的煤炭运输，就至少能保证这条线建成后不会亏损，”沈淮又说道，“而我们应该更看重
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